Существует некоторое непонимание по поводу полярности катушек зажигания и насколько это важно (или неважно). Для большинства людей это все недостатки образования, а кого-то, возможно, просто ввели в заблуждение. Как работает катушка зажигания (с кулачками и конденсатором) для выработки высоковольтной искры описано в другой статье. В данной-же статье речь пойдет о полярности катушки и свечей зажигания.

Катушка зажигания представляет собой повышающий трансформатор с коэффициентом 100 к 1 по количеству витков и напряжению. Корпус катушки не заземлен, первичная и вторичная обмотки внутри "плавающие" или изолированные от корпуса. Один из концов каждой катушки подсоединен к одной и той-же клемме и совершенно не важно, какой из них. Будучи трансформатором катушка зажигания работает только с пульсирующим или переменным током. Начальный импульс достигается отсоединением первичного контура от массы. Этот импульс индуктирует во вторичной обмотке высокое напряжение. Трансформатор работает только с переменным током, поэтому для трансформатора не важно, какая будет полярность на входе и на выходе. Любая полярность на первичной обмотке и любая полярность на вторичной обмотке даст абсолютно одинаковую искру.

Почему же мы тогда так переживаем из-за полярности? Да потому что свечам зажигания важно направление движения электронов в высоковольтном контуре. Свеча зажигания имеет термоизолированный центральный электрод (окруженный керамикой). Когда двигатель работает, центральный электрод нагревается сильнее, чем электрод, связанный с корпусом свечи. Тип керамического изолятора определяет, насколько горячим будет центральный электрод при работе, то есть насколько горячей или холодной будет свеча. При движении электроны более склонны к движению от горячей поверхности к холодной, поэтому направить их от горячей поверхноси к холодной гораздо проще, чем от холодной к горячей. В результате мы получаем разницу в 15-30% в напряжении, необходимом для возникновении искры между электродами свечи в зависимости от направления разряда. То есть для свечи зажигания предпочтительно получить напряжение с минусом на центральном электроде свечи и плюсом на электроде, соединенном с корпусом. Это не связано с полярностью электрической системы автомобиля, а зависит только от соединений катушки зажигания.

Как известно, электроны несут в себе отрицательный заряд. Электрические частицы (как и магнитные частицы) разной полярности притягиваются, одной полярности - отталкиваются. Отсюда следует, что поток электронов в автомобильной сети движется от отрицательной клеммы аккумулятора к положительной. Если поменять полярность аккумулятора, ток потечет в обратную сторону. В-основном это не повлияет на работу электрооборудование MGA, так как большинство оригинального оборудования MGA не чувствительно к полярности (за исключением, пожалуй, радио). Поскольку один из концов первичной обмотки катушки зажигания соединен с одним из концов вторичной обмотки, изменение полярности подключения катушки зажигания вызовет изменение направления движения искры на свече (даже если низковольтовое напряжение автомобиля своего направления не меняло).

Следовательно, изменение полярности электрической системы автомобиля приведет к изменению направления движения искры. Двигатель будет работать и так, но искрообразование будет происходить качественнее, если подключение катушки сделано правильно. Поэтому, изменив полярность электропроводки автомобиля, необходимо поменять полярность и катушки зажигания. Напряжение образования искры (20000 Вольт) значительно выше, чем напряжение автомобильного аккумулятора (12 Вольт), поэтому неважно, помогают эти 12-14 Вольт или мешают искрообразованию.

Так как же определить, каким образом подключить катушку зажигания для получения оптимального результата? Оригинальные катушки были промаркированы SW и CB, SW обозначало замок зажигания, CB - кулачки размыкателя. Это обозначение подразумевало автомобильную сеть с положительной массой. При изменении полярности батареи (минус на массу), эти катушки требовали подключения наоборот - SW - на размыкатель, CB - на замок зажигания. Позже выпускались катушки, обозначенные + и - на клеммах. С такими катушками все просто - надо, чтобы + и - были соответственно подключены к + и - аккумулятора. При варианте "плюс на массу" плюсовая клемма соединяется с трамблером (и соединяется далее с блоком двигателя). При варианте "минус на массу", наоборот, к трамблеру подключается минусовая клемма катушки.

Если Вы по-прежнему сомневаетесь, есть простой способ проверки направления тока во вторичной обмотке катушки зажигания. Отключите высоковольтный провод от свечи (или провод катушки зажигания от крышки трамблера). Поднесите его к корпусу двигателя (или к контакту свечи зажигания) и поместите в промежуток карандашный графитовый стержень. Проворачивая коленвал (заводить не обязательно) вы можете получить искру между проводом и грифелем и между грифелем и корпусом двигателя (или контактом свечи). Трудноразличимая вспышка в сторону свечи или корпуса двигателя говорит о правильном подключении, в направлении провода - о неправильном. Если вспышка происходит в сторону провода - поменяйте провода на клеммы катушки местами и подпишите на будущее.

Не видите вспышку? Не уверены? Можно проверить полярность аналоговым (стрелочным) вольтметром. Содините отрицательный вывод вольтметра с высоковольтным проводом, а положительный - с блоком двигателя. Установите вольтметр на максимальное напряжение. Проверните коленвал (заводить не надо), и если стрелка отклонится вправо (в правильную сторону), то полярность выбрана верно. Если стрелка дернется против шкалы - неверно. Поменяйте провода и проверьте еще раз. Подпишите клеммы на будущее.